«Заклятый враг Маска». Сможет ли Rivian после сверхуспешного IPO конкурировать с Tesla

На этой неделе едва начавшая серийное производство электромобилей Rivian провела самое громкое IPO года и уже в первый день торгов достигла капитализации больше $100 млрд. Рассказываем, с чем связан такой ажиотаж, чего ждать дальше и стоит ли инвесторам относиться к компании как ко «второй Tesla».

Как все начиналось

По меркам отрасли Rivian немолод — он был основан в 2009 году выпускником MIT (по направлению машиностроение) Ар-Джеем Скаринджем. Сначала компания называлась Mainstream Motors, а нынешнее название происходит от Indian River — это живописное место в штате Флорида, где Скариндж много плавал на лодке в юности. «Чем больше он [Скариндж] проводил времени на природе, тем больше ему хотелось защитить ее»,  — отмечается на сайте Rivian.

Скариндж признает, что пошел в электромобилестроение вслед за Илоном Маском, который доказал, что электромобили не обязаны «быть скучными, медленными и вообще сильно отличаться от багажных тележек». Первым прототипом, созданным в 2011 году, было спорт-купе. Проект был свернут — и скорее к лучшему, отмечает издание Electrek: не один стартап пошел по пути создания электроседанов, а вот электропикапов оказалось мало.

Только к 2015 году Rivian получила достаточное финансирование, чтобы позволить себе полномасштабную разработку и переехать сначала в автопромышленный Мичиган, а потом и в славную стартапами Калифорнию. Ее главный офис находится в «городе штаб-квартир» Ирвине, там же, где расположен один из головных офисов Ford. В 2017 году Rivian купила бывший завод Mitsubishi в Нормале (штат Иллинойс), который стал сборочной площадкой. Пока она единственная, но ее мощности — 150 тысяч машин в год — на первые годы должно хватить.

В 2018 году Rivian показала первые прототипы — пикап R1T и внедорожник R1S — на автосалоне в Лос-Анджелесе. В начале 2019 года в Rivian инвестировала Amazon ($700 млн), а вслед за ней и Ford ($500 млн). В сентябре того же года Amazon объявила о твердом заказе на 10-00-00 электрофургонов с поставкой до 2025 года. Rivian окончательно выделилась из ряда электромобильных стартапов, привлекла крупных инвесторов и получила расхожий ярлык «второй Tesla».

Во время последнего инвестраунда в январе этого года Rivian оценили в $27,6 млрд. В августе она подала заявку на IPO, а в ноябре размещение прошло по оценке выше верхней границы пересмотренного диапазона — по $78 за акцию. Вся компания оказалась оценена в $76,4 млрд, объем IPO достиг $11,9 млрд — лучший результат американской компании со времен дебюта Facebook в 2012 году.

В первый день торгов бумаги выросли еще на десятки процентов, и капитализация с учетом опционов пробила значение в $100 млрд. Скариндж, комментируя успехи Rivian, отметил, что интерес инвесторов связан с «масштабом открывающихся возможностей»: «У нас на планете более миллиарда транспортных средств, которые необходимо заменить на электромобили в течение следующих 10–15 лет».

При этом Rivian из-за больших инвестиций убыточна: операционный убыток — $2 млрд с начала 2020 года по июнь этого. С февраля этого года первые электрогрузовики, заказанные Amazon, начали ездить по американским улицам, конвейерная сборка первого потребительского автомобиля — пикапа R1T — началась только в сентябре. К концу октября было поставлено лишь 150 машин. В декабре начнется производство кроссовера R1S. Но компания собирается открыть вторую сборочную площадку и к 2030 году выпускать по 1 млн электрокаров.

Кто еще против Tesla

Неавтомобильных компаний, которых называли «конкурентами Tesla», минимум десяток, но Rivian одна из немногих довела электрокар до серийного производства и имеет реальные перспективы выйти на крупносерийное. В США к ней близка только Lucid Motors, которая тоже вышла на биржу (через SPAC), тоже имеет приличную капитализацию ($65 млрд) и тоже только что запустила производство флагманского седана Lucid Air. И у нее даже есть электропикап в проекте.

Не исключено, что Tesla, Rivian и Lucid в будущем составят «большую тройку» электромобилестроения (как детройтские Chrysler, GM и Ford в автомобильные времена). Но похоже, что второй после Tesla будет все же именно Rivian, а Lucid станет чем-то типа Cadillac. Против Lucid играет контрольный пакет саудитов, слишком долгая разработка и слишком прямая конкуренция в люксовом сегменте не только с Model S LR от Tesla (которая вдвое дешевле), но и с электромобилями Mercedes, BMW и Porsche.

Пока аналитики говорят, что и Rivian, и Lucid смогут привлечь дешевые инвестиции в развитие. Но в дальнейшем на рынке может просто не оказаться места для двух претендентов на второе место, если не по спросу, то по комплектующим, особенно аккумуляторам. Совершенно неудивительно, что вскоре после ударного размещения Rivian объявил о подборе места под собственный аккумуляторный завод.

Если взглянуть на крупнейший в мире рынок электромобилей — китайский — то на нем лидирует Tesla Model 3 (если не считать специфических электроколясок от Wuling). Но самый опасный конкурент появится именно там, считает известный эксперт Сэнди Мунро. Он указывает на Nio, XPeng, BJEV и Geely, а также призывает не сбрасывать со счетов огромный OEM-сектор страны.

Почему Rivian дороже Ford

Тест-драйвы пикапа Rivian R1T показывают, что машина попала в целевую аудиторию. Благодаря мощным моторам она сочетает проходимость подготовленного внедорожника с динамикой спорткара, и при этом обладает хорошей управляемостью. Производитель набрал уже больше 50 тысяч предзаказов.

Однако у крупного акционера — Ford — есть в чем-то более сильный конкурент, новое электрическое поколение легендарной «рабочей лошадки» Америки, пикапа F-150. В начальной версии он дешевле, а в сопоставимой по цене похож по качествам и обладает уникальным преимуществом — инвертором, способным несколько дней снабжать электричеством средний дом. Поставки клиентам начнутся в следующем году, но предзаказов уже под 150 тысяч.

Однако не сделавший и тысячи машин Rivian на пятом месте по капитализации среди автоконцернов, а Ford, делающий больше 1,7 млн автомобилей в год — на восьмом.

Дело в том, что инвесторы начинают считать автобизнес скорее обузой, а в случае с Ford — еще и обесценивающимся залогом по немалым долгам концерна. Автопроизводителей сдерживают традиции производства, диктат смежников и дилеров, низкая достижимая (по сравнению с чистыми электрокомпаниями) прибыльность в расчете на единицу продукции и положение догоняющих на новом рынке.

Руководство GM, правда, уверено, что высокие котировки Rivian должны поднимать акции автоконцернов, в модельном ряду которых есть электромобили — но пока инвесторы считают по-другому.

Стоит ли Rivian $100 млрд?

Американский Forbes писал, что не стоит даже $50 млрд по первоначальному диапазону IPO, и что в бумаги нельзя вкладываться только потому, что они принадлежат горячему сектору. Он советует инвесторам вспомнить, что Rivian в самом начале пути, который у Tesla занял 10 лет, а заодно то, что в первые годы происходило с котировками компании Маска. «Цифра в $52 млрд за Rivian предполагает, что она продаст 2 млн машин в 2030 году, то есть в 2,5 раза больше того, что Tesla делает сейчас», — отмечает Forbes.

Фундаментально капитализация выглядит нормально по мультипликаторам, если компания выполнит планы производства и прогноз выручки в $8 млрд в 2022 году, считают эксперты CNBC. Но это огромное "если". "Конечно, они поднимут кучу денег на IPO, но у автоконцернов огромные расходы. Масштабирование производства требует безупречного расчета и исполнения... Поверить в историю успеха очень легко, зато выдавать результат квартал за кварталом в фундаментально низкоприбыльном бизнесе - этому можно научиться только со временем и на ошибках", - говорит венчурный журналист Эрик Ньюкомер.

Если кого-то и винить в таком взлете, то не компанию, а инвесторов, которые действуют так, будто живут на 5 лет в будущем, когда Rivian уже наладила производство и преодолела все болезни роста, замечает руководитель хедж-фонда Risk Reversal Дэн Натан.

На рынке слишком много ликвидности, инвесторы не знают, куда девать деньги, сказал русскому Forbes партнер венчурного фонда Phystech Ventures Данила Шапошников. Он считает Rivian «хорошей компанией», но инвестиции в нее рискованными, а капитализацию больше связанной с с популярностью ESG-инвестиций. «Скорее всего, хайп по поводу ESG просуществует еще несколько лет, а затем рынок устаканится и станет более понятно, какие компании будут развиваться долго и успешно, а какие — нет», — полагает Шапошников.

Конкурент Rivian на рынке коммерческих электромобилей — компания Arrival в последней отчетности отозвала прогноз на будущий год, напомнил изданию главный управляющий активами инвестдепартамента УК «Атон-менеджмент» Никита Емельянов. Компания переинвестировала в развитие, отложила запуск одной из своих микрофабрик и как следствие произведет меньше продукции и получит меньше выручки. Первые звоночки такого рода есть и у Rivian: ее операционные расходы на старте массового производства всего втрое меньше, чем у Tesla, уверенно выходящей на миллион машин в год.

Как отмечает Bloomberg, в историях Rivian и Tesla есть громадные различия: когда компания Маска стала публичной в 2010 году, она раскрыла доходы в $93 млн, а ее убытки были гораздо ниже, чем $1 млрд за полугодие компании Скаринджа. Первоначальная рыночная капитализация Tesla составляла $2 млрд и не достигала $90 млрд до 2020 года. 

Сам Маск прокомментировал IPO Rivian только в пятницу, 12 ноября. «Надеюсь, они [Rivian] способны достичь высоких объемов производительности и положительного денежного потока. Вот это — настоящее испытание. Автомобильных стартапов было множество — и электрических, и с ДВС — но Tesla единственной в США за последние 100 лет вышла на крупносерийное производство при положительном денежном потоке»,  — подчеркнул он в Twitter.