Издание «Проект» (его предшественник был признан в России нежелательной организацией) описало, что происходит в российской авиаотрасли спустя год после введения западных санкций. Поговорив с бывшими сотрудниками авиакомпаний, авиатехниками, бортпроводниками и изучив базы данных, издание делает вывод, что из-за проблем с запчастями и качественным обслуживанием требования к безопасности в российской авиации существенно снизились. Пересказываем, что выяснил «Проект».

Техобслуживание в Иране

Как пишет «Проект», у российских авиакомпаний большие проблемы с техническим обслуживанием зарубежных самолетов — для этого не хватает ни мощностей, ни специалистов.

• Особенно остро стоит проблема с обслуживанием бортов «с большим налетом», отмечает издание. Такие самолеты должны проходить раз в два года глубокую проверку типа «С» (занимает 3–4 недели) и раз в 6–10 лет проверку типа «D» (предусматривает почти полную разборку самолета и занимает несколько месяцев). В ходе таких проверок снимаются двигатели, заменяются шасси, осматривается фюзеляж изнутри на предмет повреждения и коррозии. В прошлом году около 170 российских самолетов должны были пройти техобслуживание типа «С» и 55 — типа «D». В 2023 году — 159 и 85 самолетов соответственно.
• До введения санкций самолеты российских авиакомпаний обслуживались в лицензированных Boeing и Airbus технических центрах в развитых странах. Но теперь осмотры проводятся в лучшем случае в Иране. Еще в начале апреля стало известно, что «Аэрофлот» отправил свой широкофюзеляжный Airbus A330-300 на техобслуживание в Иран, который сам десятилетиями находится под санкциями. «Проект» называет Иран сомнительным местом для качественного обслуживания западных самолетов: средний возраст авиапарка там значительно превышает 20 лет, а Фонд безопасности полетов считает Иран худшей страной региона по количеству авиакатастроф. В Иране «все делается на коленке», рассказал «Проекту» участник российской правительственной делегации, летавшей в Иран на переговоры о ремонте авиатехники.
• Еще одна серьезная проблема российской авиации — устаревшие технические инструкции по обслуживанию самолетов. Западные производители прекратили техподдержку российских авиакомпаний, а это означает, что последняя версия любой документации остановилась по состоянию примерно на конец февраля 2022 года. Обычно техническая документация обновляется несколько раз в год, выходят новые ревизии и апдейты.

Нехватка запчастей

После начала войны США, ЕС и Канада, то есть основные страны-производители, запретили ввоз в Россию авиационных товаров и технологий. С этого момента у России остались два пути получения запчастей для самолетов — «параллельный импорт» и «каннибализация» (снятие запчастей со своих же самолетов для починки других бортов). «Проект» попытался оценить масштабы этих двух путей, используя базы данных ImportGenius и Flightradar24.

• Импорт авиационных запчастей и комплектующих европейских и американских производителей сократился в разы, отметило издание. За первые полгода войны (с марта по август 2022 года) крупнейшие российские авиакомпании («Аэрофлот», S7 Airlines, «Победа», «Россия», «Уральские авиалинии») закупили в США и ЕС запчастей на $44 млн. Для сравнения за март—август 2021 года только один «Аэрофлот» закупил деталей на сумму почти в десять раз больше ($430 млн).
• Изменилась география импорта: французских, немецких и американских поставщиков сменили компании из Китая, ОАЭ, Узбекистана, Таджикистана и Киргизии, которые до войны практически не появлялись среди партнеров российских авиакомпаний.
• Авиакомпании стали больше закупать б/у запчастей, которые были сняты с зарубежных самолетов-доноров. Такая практика существовала и до войны, но не была такой распространенной.
• Масштабы «каннибализации» сейчас оценить практически невозможно. «Проект» подсчитал, что как минимум 11,4% авиапарка «Аэрофлота», S7, «Победы», «России», «Уральских авиалиний», «Ютейра», Nordwind и других авиакомпаний не поднимались в небо более трех месяцев. Какие-то из этих бортов, вероятно, были разобраны на запчасти, но сколько именно — установить невозможно.

Новый подход к бортовым журналам

По правилам авиационной безопасности, пилоты и бортпроводники обязаны вести бортовые журналы, куда они записывают все отказы техники и неисправности, возникшие за время рейса. Есть два типа бортовых журналов. Первый — Technical Log Book (TLB, он же Aircraft Technical Log), касающийся технического состояния самолета, туда заносятся все основные работы по борту, календарные формы обслуживания, заправки маслом и топливом. Второй — Cabin Log Book (CLB), куда заносятся дефекты, связанные с оборудованием салона.

Как утверждают собеседники «Проекта», из-за нехватки запчастей и проблем с техобслуживанием правила ведения этих журналов были пересмотрены. В частности, в «Аэрофлоте» старшие бортпроводники получили распоряжение вносить замечания в CLB только по согласованию с командиром воздушного судна. Это, как объясняют источники издания, было сделано для того, чтобы не отправлять в простой самолеты с неисправностями салонного оборудования в случае, если их сейчас невозможно устранить, но летать самолет при этом еще может.

«Проект» узнал как минимум о двух случаях, когда самолеты летали с неисправностями в салоне, которые не были отражены в бортовом журнале. И если в одном случае речь шла о неисправности туалета, которая в целом не влияла на безопасность полета, то в другом случае самолет «Аэрофлота» совершил рейс из ОАЭ в Москву без полного комплекта кислородных баллонов на борту. Это произошло как раз из-за того, что командир воздушного судна ранее счел нецелесообразным делать запись в CLB о нехватке баллонов, утверждает собеседник «Проекта».

Один из источников издания утверждает, что сталкивался с ситуацией, когда дефекты вынужденно не вносились и в более серьезный бортовой журнал — TLB. Бывший пилот Nordwind рассказал «Проекту», что в январе 2023 года в аэропорту Казани уже при запуске двигателей из-под капота ​​​​Boeing-737  неожиданно полилось топливо — в этот момент на борту находилось почти 190 пассажиров. «Оказалось, что с этим бортом, по словам инженеров, такое происходило уже несколько раз, но ни одной записи в TLB об этом сделано не было — администрация авиакомпании просила не писать ничего», — утверждает источник.

Кроме того, как пишет «Проект», авиакомпании вынуждены вносить изменения и в другой важный документ — Minimum Equipment List (MEL, список «минимально обязательного исправного оборудования»). Например, MEL «Аэрофлота» до начала войны был одним из самых жестких. Теперь же авиакомпания с каждой ревизией увеличивает сроки, в течение которых разрешается летать с неисправностями на борту.

Почему SSJ не спасут ситуацию?

Использование российских самолетов (из таковых на регулярных рейсах сейчас в основном используются Sukhoi Superjet 100) не спасет ситуацию, прогнозирует «Проект». Во-первых, SSJ очень условно можно назвать российским, он на 70% состоит из иностранных материалов и комплектующих. Сердце самолета, «горячая часть» двигателя, — французская. На прошлой неделе «Коммерсант» писал, что к концу 2030 года в эксплуатации может остаться только 28 самолетов SSJ-100 из более чем 150, если не удастся освоить ремонт горячей части установленных на самолете российско-французских двигателей SaM-146.

Во-вторых, «Проект», изучив внутренний документ авиакомпании «Россия» (входит в группу «Аэрофлот»), отметил рост числа авиаинцидентов с SSJ. Статистику пока нельзя считать наглядной, поскольку «Россия» только в 2021 году начала эксплуатировать самолеты Sukhoi Superjet и количество авиаинцидентов росло примерно пропорционально количеству самолетов. Но все же «Проект» отмечает, что каждый третий инцидент с SSJ связан с отказом авиационной техники, а не с внешними обстоятельствами или ошибками экипажа.